L’Autorité de la concurrence de la Nouvelle-Calédonie publie son avis relatif au fonctionnement concurrentiel du secteur de la manutention portuaire. Dans un contexte marqué par la vie chère, cet avis répond à l’importance stratégique de ce secteur pour l’économie calédonienne et de son incidence sur la formation des prix des produits de grande consommation. Aux termes de son examen approfondi, l’Autorité formule plusieurs recommandations visant, dans leur ensemble, à favoriser un fonctionnement concurrentiel plus efficace du secteur, à renforcer la transparence contractuelle dans les relations commerciales entre les différents acteurs de la chaîne logistique, et à permettre un meilleur suivi des prix de manutention portuaire effectivement pratiqués.
Un maillon stratégique de la chaîne d’approvisionnement
La Nouvelle-Calédonie dépend très largement du transport maritime, qui assure l’acheminement de près de 95 % des produits importés sur le territoire. La manutention portuaire, également appelée « acconage », constitue ainsi un maillon essentiel de la chaîne d’approvisionnement.
Cette activité comprend principalement les opérations de chargement et de déchargement des navires marchands. Elle est exercée dans l’enceinte du Port Autonome de Nouvelle-Calédonie (PANC) par quatre entreprises privées d'acconage agréées. Fortement capitalistique, elle nécessite des investissements importants dans des équipements lourds et spécialisés.
Dans le prolongement de son avis n° 2020-A-07 relatif au mécanisme de formation des prix des produits de grande consommation, l’Autorité s’est saisie d’office afin d’approfondir l’analyse du fonctionnement concurrentiel de ce secteur stratégique.
Des freins à la dynamique concurrentielle
La concurrence entre les acconiers s’exerce principalement lors de la conclusion ou du renouvellement des contrats de manutention avec les compagnies maritimes. Cette dynamique concurrentielle demeure toutefois limitée par plusieurs caractéristiques du marché : un marché peu profond, le niveau élevé des investissements nécessaires et la durée des relations contractuelles.
L’Autorité relève également que les performances financières des acconiers sont contrastées et que les moyens humains et matériels des entreprises sont inégalement répartis. Certains acconiers disposent de leurs propres équipements, tandis que d’autres doivent recourir à la location de matériels et de personnels auprès de leurs concurrents.
La persistance d’une grille tarifaire datant de 1991
Les tarifs des prestations d’acconage, réglementés en 1983, ont été libéralisés en 1985. L'Autorité constate toutefois que la concurrence entre les acconiers demeure limitée, dès lors que les opérateurs continuent de se référer, selon des modalités variables, à une grille tarifaire élaborée en 1991.
Cette grille distingue deux composantes :
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une « part acconier », destinée à rémunérer les prestations de manutention ;
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une « part consignataire », rémunérant les prestations des agences maritimes.
Dans les faits, les acconiers peuvent accorder au bénéfice des compagnies maritimes des remises sur la part qui leur revient.
La persistance de ce référentiel commun est néanmoins susceptible de réduire l’autonomie tarifaire des opérateurs et de limiter la concurrence par les prix.
L’Autorité rappelle que chaque opérateur doit fixer ses prix de manière autonome, en fonction de sa stratégie commerciale, de ses coûts et de la valeur économique des prestations qu’il fournit.
Un manque de transparence contractuelle dans les relations commerciales entre les différents acteurs de la chaîne logistique
Si les prestations et conditions tarifaires de manutention portuaire sont fixées entre la compagnie maritime et l’acconier, le schéma de facturation révèle que ces prestations sont en pratique facturées par les acconiers aux agences maritimes-consignataires, puis refacturées par les agences maritimes-consignataires aux transitaires ou aux importateurs. Le système actuel conduit ainsi, d’une part, à ce que le choix de la compagnie maritime emporte celui de l’acconier qui lui est lié, et, d’autre part, à ce que les tarifs des prestations de manutention réalisées par l’acconier soient refacturés par l’intermédiaire des agences maritimes aux transitaires-importateurs, sans que la « part acconier » et la « part consignataire » apparaissent distinctement sur les factures qui leur sont adressées, et sans répercuter, le cas échéant, les remises consenties par l’acconier.
L'analyse a par ailleurs mis en évidence des explications divergentes concernant la nature et la contrepartie économique de la « part consignataire », sur laquelle aucune remise n'est généralement consentie. Celle-ci est notamment présentée, selon les opérateurs, comme la rémunération de prestations d’intermédiation et de facturation, la contrepartie du risque d’impayé ou de la responsabilité assumée à l’égard des marchandises déposées à quai, ou encore comme une contribution aux coûts de fonctionnement de l’agence. Les factures adressées aux transitaires ou aux importateurs ne permettent pas d’identifier clairement la nature, l’étendue et le prix des différentes prestations facturées. Cette situation limite la capacité des transitaires-importateurs à comprendre les frais qui leur sont imputés, à en vérifier la contrepartie et, le cas échéant, à les négocier.
L’Autorité rappelle à cet égard que l’article Lp. 441-3 du Code de commerce impose que les prestations facturées soient suffisamment précisément identifiées.
Trois recommandations pour faire évoluer les pratiques
À l’issue de son analyse, l’Autorité formule trois recommandations.
Recommandation n° 1 : mettre fin à l’utilisation de la grille tarifaire de 1991 comme référentiel commun
L’Autorité recommande aux acconiers, aux compagnies maritimes et aux agences maritimes-consignataires de cesser toute référence à la grille tarifaire issue de 1991. Chaque opérateur doit déterminer ses prix de manière autonome, selon sa propre stratégie commerciale, sa structure de coûts et la valeur économique des prestations fournies.
Elle appelle également les entreprises et leurs organisations professionnelles à renforcer leur maîtrise des règles de concurrence afin de prévenir les risques liés à l’élaboration, à la diffusion ou à l’application de consignes tarifaires communes.
Recommandation n° 2 : renforcer la transparence des relations commerciales et de la facturation
L’Autorité recommande aux opérateurs de définir précisément la nature et l’étendue des prestations réalisées et de veiller à ce que leur tarification puisse être rapprochée de leur contenu et de leur valeur économique.
Les contrats, les documents tarifaires et les factures devraient être adaptés afin que la dénomination, le contenu et le prix des prestations effectivement fournies puissent être clairement identifiés, dans le respect de l’article Lp. 441-3 du Code de commerce.
Recommandation n° 3 : instaurer un suivi des prix effectivement facturés
Compte tenu du caractère stratégique du secteur, l’Autorité recommande au gouvernement de la Nouvelle-Calédonie d’examiner la mise en place d’une obligation de transmission à la DECAT, par les acconiers et les agences maritimes-consignataires, des prix effectivement facturés au titre des prestations d’acconage et des services associés.
Une réflexion plus générale sur le cadre d’exploitation du terminal
La mise en service prochaine de l’extension du quai n° 8 constitue une occasion d’engager une réflexion plus générale sur les modalités de gestion du terminal de commerce, la valorisation du domaine public portuaire et le développement économique des activités portuaires.
Sans préconiser l’adoption immédiate d’un modèle particulier, l’Autorité invite notamment les pouvoirs publics à examiner l’opportunité de recourir à des conventions de terminal.
Enfin, l’Autorité rappelle que cet avis a été rendu dans le cadre de sa fonction consultative. Il ne se prononce pas sur la licéité des comportements individuels des opérateurs et ne préjuge pas de l’appréciation qui pourrait être portée sur certaines pratiques dans le cadre d’une procédure contentieuse.
Retrouvez l'avis complet ci-dessous.
